Saison 2017 de Taveac en Iroise

Acquis en 2016, Tavéac était en état de naviguer hormis des rafraîchissements de boiseries et peintures. 

Mes objectifs de navigation étaient : 

1. découverte des contraintes liés au site et périmètre de navigation, 
2. découverte du bateau 
3. faire découvrir la voile à mes enfants.

Dessin d'Oscar

Les actions  correspondantes ont été :

• Mise en place du mouillage
• Opération de mise à l'eau et sortie de l'eau
• Opérations de matage et démâtage
• Sorties en mer 

Mise place du mouillage:

La mise en place du mouillage a été réalisée comme présenté dans le précédent article, l'acquisition de la chaîne a été faite au sein d'une entreprise de récupération de métaux au port de Brest. La longueur de chaîne devant et derrière a été déterminée selon le modèle des autres bateaux et le réglage de la longueur de chaîne en place en doublant le retour de chaîne (assuré par des manilles) selon les prévisions de hauteur d'eau ( selon les coefficients de marées). L'accès à la grève en voiture est possible à marée basse par la petite cale est du quai du quai du Drellac'h au Conquet pour la livraison du mouillage. Nous en avons profité pour déterminer les côtes de hauteurs d'eau pour l'échouement de Tavéeac à son mouillage ( 4 m) et de flottement de celui ci ( 4,5 m).

Mise à l'eau : Le bateau recule grâce à renvoi par une double poulie amarrée à l'arrière de la remorque, amarre double amarrée au crochet avant du bateau et crochet treuil remorque. Le bateau recule sur ses galets et bascule grâce à des balanciers à l'arrière de la remorque.

Mâtage : Le matage du bateau ainsi que le réglage des haubans ont été réalisés à marée basse, nous devons améliorer notre technique de levage de mât!

Sorties en mer : Compte tenu des contraintes liées aux marées ( hauteurs, horaires et coefficients) mais aussi d'emploi du temps très chargé ( travaux maison) , nous ne pourrons réalisé que 2 sorties en mer, en famille dont 2 enfants de 6 et 9 ans les 13 et 16 août.

Le 13 août: Ce jour là le beau temps est au rendez vous mais pas le vent ( Pétole), le coefficient de marée est de 76 à 72.

Mes deux moussaillons m'attendent à la cale prêts à embarquer.

Nous naviguons entre la pointe Saint Mathieu et l'anse des Blancs Sablons

Nous profitons d'un corps mort de Porz illien pour la pause déjeuner à l'abri de la cabine ( on est en iroise !)

J'en profite pour initier mes moussaillons à la conduite du bateau 

L'absence de vent a permis aux enfants de s'essayer à la barre.Compte tenu du manque de puissance à la voile, l'aide du moteur a été utile pour passer certains passages avec courants (les pointes notamment). Nous avons pu apprécier notre pause déjeuner à l'abri de la cabine, Des aménagements sont nécessaires pour envisager des randonnées plus longues. Cette sortie a pu être agrémentée par la présence d'un ban de dauphins qui croisent dans le parc marin de l'Iroise, à la grande joie des enfants.

Le 16 août: Le temps se couvre , le vent de secteur sud est de force 4 ( échelle Beaufort) se renforçant à 5 , le coefficient de marée est de 52. Nous décidons de rallier l'Ile de Molène et prenons un ris dans la grande voile préparé au préalable avec un foc 1 devant.

Le navigation à l'aller se déroule sans encombre et nous déjeunons sur un corps mort à Molène.

Comme prévu le temps se couvre et le vent forcit (la température baisse aussi !) comptant profiter du courant de jusant (marée descendante) , j'envisage de prendre le passage de la Chimère entre les Iles de Trielen et de Quéménes. La visibilité est mauvaise et la perche de la vieille noire qui marque la sortie du passage est toujours invisible. Le vent de secteur sud se renforce désormais avec des rafales de force 6 et l’étranglement en les 2 îles renforce le courant inverse au vent ; il n'en faut pas plus pour qu'une barre de vagues courtes et déferlantes agitent le bateau et apeurent mes équipiers. A près avoir redémarrer le moteur, je décide d'empanner dare dare pour repartir par le chenal des Laz. Ressortis du passage de la Chimère, nous revenons vers le Conquet avec un courant favorable au "bon plein". Le vent se renforce sous des grains, les enfants s'abritent dans la cabine. En raison de l'amure centrale de l'écoute (absence de rail d'écoute de GV) , la chute de la grande voile est "fermée" un deuxième ris aurait été nécessaire. Nous allons nous mettre à l'abri dans l'anse des blancs Sablons ( devant l'Ïlette derrière la Pointe de Kermorvan) pour affaler avant de rentrer au port ( trempés ;( ).

Fin de saison:

Les coefficients de marée repartent la hausse, les travaux de la maison doivent avancer  et les vacances vont se terminer; nous devons envisager de quitter Tavéac.

La grande voile est démontée, le safran et le moteur sont remisés via la cabine arrière en attendant la sortie de l'eau de Tavéac.

Un dernier au revoir au soleil couchant la veille du départ.

Démâtage et sortie de l'eau

L'automne pend ses quartiers avec ses premiers lots de coups de vents et premières tempêtes, nous profitons des congés de la Toussaint pour démâter et sortir Tavéac de l'eau . Le démâtage est réalisée sans grande peine à marée basse (nous avons utilisé les drisses en doublement de l'étai et des haubans pour pouvoir les libérer un à un).

La sortie de l'eau a été réalisée le 3 novembre, en amont de la passerelle du Croaë à la cale de Poul Conq, coefficient de marée 91/97.

Tavéac passant à mi-marée  sous la passerelle du coaë, poussé par le courant 

   

La sortie de l'eau  s'est réalisée sans précipitation ni encombre. Après un nettoyage extérieur et intérieure, Taveac dort désormais bâché dans un hangar au Conquet en attendant de nouvelles aventures maritimes.

Dessin d'Oscar

Christophe EVEN

Mer d'IROISE: Présentation

Tavéac a quitté Perros Guirrec en aout 2016, d'où il tire son nom; puisque Tavéac est l'ancien nom de l'ile TOME au large de Perros . Gérard son ancien propriétaire avait réalisé une première réhabilitation de fond: http://adriengh.unblog.fr/. Il a passé un premier hiver sous bâche dans un hangar au Conquet,qui devient son port d'attache actuel.

Le  secteur maritime du Conquet fait partie du Parc Marin d'Iroise , de la mer du même nom qui est une sous partie de la mer Celtique comprise entre l'Océan Atlantique et la Manche.

Entre les îles de l'archipel de Molène et le continent, est situé le chenal du Four; le Fromveur est quand à lui situé entre l' île d' Ouessant et Molène. Les courants y sont particulièrement importants selon les coefficients de marée et la météo peut y être particulièrement venteuse à tempétueuse (en hiver).

En terme navigation, il est nécessaire de prévoir un programme adapté au sens du courant et en tous cas qui en tient compte. Les deux principaux phénomènes courants rencontrés sont le déferlement des vagues: quand le vent est contraire au courant et l'agitation générée par les contre-courants à chaque pointe rocheuse. 

La marée est aussi un élément primordiale car de nombreux abris et ports se découvrent aux marées basses ; les marnages sont compris entre 2 m et + de 6 m selon les coefficients de marées. Le port du Conquet se découvre à marée basse ; le mouillage de Tavéac est situé dans l'arrière port du Conquet. 

La cote observée pour que Tavéac soit à flot est d'environ 4,5 m; ainsi dans l'exemple ci dessous (sauf à partir en croisière vers d'autres latitudes ...) il est possible de naviguer en matinée à condition d'être revenu au mouillage à midi.

La possibilité d'obtenir un mouillage dans l'arrière Port du Conquet a été sans difficulté ni délais [avis aux amateurs!] compte tenu des contrainte de marée ( exposées ci dessus);par ailleurs, vous devez créer votre mouillage avant et arrière entre 2 blocs enfouis dans le "mix sable-vase" .

Exemple schéma type mouillage avant pour le port de Portsall:

Le mouillage arrière est composé d'une chaîne de 10 et d'une patte d'oie en cordage.

Christophe EVEN

Vitesse critique de l'Océanix = 5.3 Nds

Sauf à surfer  mais là c'est une autre histoire ( vagues, vents, poids du navire, surface de voile, âge du capitaine...) la vitesse critique de l'Océanix répond à la loi de la vitesse critique des navires qui est fonction de sa carène et notamment de sa longueur de flottaison.

Pour un bateau léger on adopte communément la formule suivante :

 2,4 x √ longueur de flottaison.

La longueur de flottaison de l'Océanix  est de 4, 82 m;  la  vitesse critique de l'Océanix avoisine donc 5,3 nœuds

Visuellement, c'est quand la coque du bateau se tient entre la vague de proue et la vague de poupe

Donc plus un bateau est grand plus sa vitesse critique est grande ...

A titre d'exemple, ci joint polaire de vitesse du Sangria qui mesure 5,8 m à la flottaison.

Bienvenue à Patrick...

Bonjour, pour satisfaire une passion sur le retour (j'ai 62 ans et débutant en tant que marin ),je viens d'acheter un OCEANIX TS de 1975 avec quelques réparations à faire. Votre blog répond déjà à certaines de mes questions. Bravo à vous ! cordialement, Patrick Lebreton

Aménagements de VOLPE D'ACQUA ( Océanix TS de ENRICO)

VOLPE D'ACQUA navigue en ITALIE ...
Voici quelques captures d'images d'une vidéo de sa virée à l’île d'ELBE

Moteur sur chaise et sangle fixée sur balcon arrière

Puits moteur condamné et utilisation en coffre

Panneau solaire installé sur le balcon arrière

Renvois de drisses et attache sangle sur main courante

Retour drisse au cockpit

Aménagements Cuisine 

Hublot en avant du roof

Rénovation de Triskel (1) : Remise en état de l’ensemble joues et paliers de dérive

Récit de Louis BONNEFILLE

J’ai dégagé au burin la stratification recouvrant les plaques de tôle sur lesquelles sont soudés des manchons de tube de chauffage faisant office de palier. Le tout parfaitement rouillé au point que je ne peux dire s’il s’agissait de tôles de 5 ou 6 mm d’épaisseur  .

Figure 1 Parois bâbord du puits de dérive 

Figure 2 La platine et son palier extraite de son logement

Suite des opérations :

Après deux matinées quasi infructueuses passées chez un récupérateur de métaux j’ai fini par trouver mon bonheur, éparpillé dans des tonnes de chutes et de pièces d’inox rebutées.

Deux pièces usinées identiques qui me serviront de palier, il faudra les recouper à la bonne longueur puis les fileter au pas des bouchons de laiton d’un pouce, achetés dans un magasin de plomberie, puis les souder sur deux tôles inox de 6 mm après avoir percé les trous de passage de l’axe et ceux servant à sceller les plaques sur le puits de dérive à l’aide de mastic polyester, (ou mieux époxy).

Figure 3 Les nouveaux paliers en inox récupérés chez mon ferrailleur, avant recoupe

et filetage, le nouvel axe et les bouchons laiton

Les nouvelles pièces étaient usinées au Ø 25 intérieur, j’ai donc cherché un morceau de rond inox de Ø 25 ce qui ne posait pas de problème, le trou passage de l’axe dans la dérive en fonte avait pris du jeu, je n’ai eu qu’à repasser un coup de forêt au bon diamètre. ( là par contre il faut la perceuse adéquate) et le matos de levage, j’avais empilé des palettes à bonne hauteur et emprunté un tir palette et calé le tout de niveau sous la perceuse    

Figure 4 La platine tribord et son palier d’origine.  

Croquis retrouvé dans mon cahier

Dimensions traçage des joues : le mieux sera de faire deux gabarits en contreplaqué de 5 mm.

J’ai eu beau rechercher je n’ai trouvé qu’une note pas très propre et les chutes de découpe de ces joues, ce qui m’a permis de relever l’angle supérieur qui est d’environ 75° rapporteur posé sur la grande base du trapèze, qui est cotée à 290 mm sur mon croquis, la largeur de mes chutes est de 146mm en rapportant 75° ça doit nous mettre la petite base du trapèze à environ 247 mm.

Sinon voici les notes que j’avais pris à l’époque et certainement de la façon dont j’ai pratiqué et qui reste valable pour chacun.

Etant donné la difficulté de retrouver le centre du perçage sur les deux platines archi rouillées : refaire deux platines (joues) en CP de 5 mm, et les présenter l’une après l’autre dans leurs logements respectifs , après avoir dégagé tous les débris de rouille et d’ancien mastic de scellement et bien aplani la paroi du puits .

Dans un morceau de bois fabriquer une portion de fausse dérive 60 mm d’épaisseur à ajuster (largeur du puits) x 50 à 60mm de largeur et une longueur suffisante pour pouvoir l’introduire par le dessous, comme la dérive, percer au diamètre 22 ou 25 si le nouvel axe est à 25 ce qui fut le cas pour moi. (Un morceau de chevron raboté par exemple). Le perçage doit se situer au même endroit que sur la dérive pour ne pas buter sur l’avant et le haut du puits. (Perçage sur perceuse à colonne indispensable pour avoir un trou parfaitement perpendiculaire)

Cette pièce va servir deux fois : après avoir mis en place une joue en CP de 5 mm se munir de l’axe de dérive et à une extrémité passer de la craie de mécanicien ou de la poudre à cordeau bleu ou rouge, introduire l’axe dans son passage et à travers la fausse dérive en retenant fermement de l’autre main le CP appuyer et faire tourner l’axe sur celui-ci qui laissera son empreinte, vous aurez donc l’endroit exact du perçage à reproduire sur les nouvelles joues en inox.

Cette fausse dérive vous servira une deuxième fois lors du scellement des nouvelles joues, elle garantie l’absolue perpendicularité du passage d’axe par rapport à la drive dans le puits.

Figure 5 croquis coté pour l'usinage des nouvelles pièces

Figure 6 croquis coté pour l'usinage des nouvelles pièces

Opération avant la remise en place des joues : nettoyage du logement, grattage, ponçage, tous les outils à disposition sont valables, il faut néanmoins trouver de quoi nettoyer la partie enfouie sous le niveau du sol du bateau, ainsi qu’un bon aspirateur pour faire remonter les débris, une soufflette peut aussi faire l’affaire ou les deux.

Figure 7: nouvelles joues avant pose

Scellement des joues : après avoir nettoyé, dégraissé, séché les parois du puits, préparer les serre-joints pour serrer la joue à sceller, la quantité de mastic et de durcisseur nécessaire au scellement d’une joue à la fois, ne mélanger le durcisseur au mastic qu’au dernier moment dans le bateau. Répéter le travail à blanc (sans mastic) n’est pas inutile il permet d’avoir les bons gestes au bon moment et les outils nécessaires. Ceci étant, procédez au scellement d’une joue en brochant les deux joues et la fausse dérive, serrez avec les serre-joints, le mastic va ressortir par les trous de Ø 14, ne pas l’essuyer, il retient la joue sur la paroi. Une fois polymérisé en repasser une couche qui réunira tous ces trous ensemble. Idem pour la deuxième joue

Il faudra ensuite recouvrir le tout de tissus de verre et de résine polyester (stratifier) deux couches croisées de FV, après avoir bien entendu poncé toute la zone de raccordement (autour des joues) jusqu’à découvrir le polyester d’origine, il ne devra plus rester de gel-coat ni de ce qui peut ressembler à de la peinture. Après masticage et gel coat ou peinture selon vos attentes

Une petite astuce pour préparer la bonne quantité de résine polyester sans se trouver à court ou gaspiller.

Poids résine = poids FV x 2.5 + durcisseur 2% à 2.5% selon la température (pour une résine vendue en pot pré-accélérée sinon ne pas oublier l’accélérateur) de mémoire 0.20 à 0.25% selon température.

NB ne jamais mettre en contact direct accélérateur et durcisseur.

Figure 8 la réparation remastiquée filetage protégés au papier cache  

Préparation de la dérive avant la repose .... ( à suivre)

MOUSTACHE Océanix TS

BONJOUR... Je m'appelle Moustache, j'ai un portique arrière qui me sert a poser le mât pour le démâtage, l'antenne VHF et un panneau solaire 50 w;  ainsi qu'un bout dehors démontable.

Je suis en train de me préparer pour la saison 2017: au programme descente de la Loire et balade entre Hoëdic et Noirmoutier.

Vous pouvez rejoindre et suivre MOUSTACHE en cliquant Ici

Catégorie de navigation de l'Océanix: conception du navire et matériel de sécurité

L'océanix a été homologué 4 ème catégorie et pouvait naviguer jusqu'à 20 milles des côtes. 

En 1971, l'Océanix TS a été homologué insubmersible

Les anciennes catégories de navigation ont été supprimées pour être remplacées par des catégories de conception.La catégorie de conception de l'Océanix est désormais en catégorie C 

Catégorie C=  navires de plaisance conçus pour des vents qui peuvent aller jusqu’à la force 6 comprise et pour des vagues qui peuvent atteindre une hauteur significative jusqu’à deux mètres compris.

Ce critère de conception  se réfère donc aux conditions météo et état de la mer. De nombreux sites météo adaptés sont désormais accessibles.

Sous réserve donc du respect de la catégorie de conception du bateau, il convient d'embarquer le matériel de sécurité adapté à la navigation pratiquée:

- dotation basique à moins de 2 milles d’un abri ;
- dotation côtière de 2 à 6 milles d’un abri (dotation basique complétée) ;
- dotation semi-hauturière au-delà de 6 milles et jusqu’à 60 milles d’un abri (dotation côtière complétée) ....

La particularité de la catégorie de dotation de matériel de sécurité se réfère à la distance d'un abri:

Un abri est un endroit de la côte ou tout engin, embarcation ou navire et son équipage peuvent se mettre en sécurité en mouillant, atterrissant ou accostant et en repartir sans assistance. Cette notion tient compte des conditions météorologiques du moment ainsi que des caractéristiques de l’engin, de l’embarcation ou du navire.

En terme de voilier, l'accessibilité d'un abri devra être sous le vent du bateau ( accessiblité sans virements).

 L'équipement de sécurité

L'océanix de par sa conception en catégorie C semble plutôt adapté pour la navigation côtière jusqu'à 6 milles d'un abri. 

Le site DATA SHOM a établi une carte se référant à la classe C sur la base de la probabilité de rencontrer des vagues supérieure à 2,5 m est inférieure à 10 % du temps sur une année.

Couplée à la délimitation de périmètres autour d'abris conventionnels ( ici seulement 5 milles des ports),nous pouvons apprécier le type de zones de navigation côtière et de catégorie C.

CAS PRATIQUE

Prenons l'exemple du passage de la pointe du raz. celle ci n'est pas en catégorie C selon les "données SHOM" et même en élargissant les différents périmètres à 6 milles de chaque port; l'accès au raz de sein est donc considéré au delà des 6 milles.

L'accès au Raz de Sein est donc considéré en navigation "semi hauturière" ( au delà de 6 milles) et les prédictions météo sont susceptibles de n'être pas adaptées à la conception du bateau. 

Mardi 21 mars 2017 vers 12h , le vent est estimé entre 10 et 12 nœuds ( force 3 - 4) secteur Ouest , la hauteur des vagues est estimée entre 2 et 3 m. Nous sommes donc hors limite de conception de catégorie C en terme de prédictions de hauteur des vagues; cette navigation peut donc s'avérer hasardeuse.

En revanche si vous regardez la Webcam de la pointe du RAZ la zone semble navigable...

Conclusion:

L'approche cartographique et les prévisions météo vous permettent d'appréhender les zones sensibles de navigation ainsi que le matériel de sécurité exigé. Néanmoins la responsabilité d'engager une navigation reste bien à l’initiative du chef de bord selon son appréciation et son expérience.